“道钉”身后的家国故事

来源：中国金融新闻网　　作者：安仁　　发布时间：2017-05-22

　　1869年5月10日，耗时6年的美洲大陆铁路完工，全长约2000英里，成为19世纪最伟大的工程之一，近1.2万名华工参与铁路西段的修建，约占中央太平洋公司总劳动力的80%。但在庆祝铁路贯通仪式上，却没有任何一名华工代表，他们的贡献被埋没了一个多世纪。

　　5月8日，美国加州众议院全票通过，将每年5月10日定为铁路华工纪念日。此纪念日，表彰了华工功绩。

　　5月18日，适逢国际博物馆日，《轨迹——华侨与铁路专题展》在位于北京正阳门的中国铁道博物馆开展。一件件展品，讲述了华工背后的铁路建设史和一段段家国故事。

　　“能建造长城的民族，一定能建筑铁路”

　　在展览现场，一封同治元年华工去美国淘金筹款的《让贴》以及一封同治十年新会人胡秀在澳门签订的当工契约，展现了华工背井离乡、异域寻梦的心路。

　　1862年，美国国会通过决议，决定修建横贯美国中西部地区的铁路大动脉，旨在加快美国西部开发。铁路分为东西两段，分别由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司承包修建。东部地区地势平缓，铁路建设工程进展顺利；西部地区不仅要跨越崇山峻岭，还要穿过沙漠、沼泽，环境恶劣。西段铁路的承包商中央太平洋铁路公司十分头痛。由于工程太艰巨，原先雇佣的白人劳工畏难怠工，甚至纷纷逃跑。动工两年，西段铁路才修了40多英里。

　　1864年1月开始，一些原来从事其他行业的华人，在华人工头带领下加入建设。工程承包商克罗克看到效果不错，就建议大规模招募华工。克罗克说：“能够建造万里长城的民族，也一定能够建筑铁路。”于是，把“修铁路”比作“修长城”的铁路公司“巨头”们权衡利弊，大规模雇用华工修建这段最为艰险的铁路。华人与铁路的血泪历史就此开始。一张张用中文写就的招工广告，散播到了唐人街的各个角落。很快，铁路公司就在加州招募3000多名华工，但这个数量远远不够。

　　长3000多公里的美国中央太平洋铁路，第一次穿越整个北美大陆，成就了现代美国。这一壮举宣告了美国大陆在经济运作上开始连成了一体，推动美国成为连接太平洋和大西洋的经济大国，美国从一个只在名义上存在的国家，变成了一个真正完整的国家。

　　无声“道钉”

　　曾经为贯穿铁路而修凿的布鲁默深槽，如今已成为历史。一张当年布鲁默深槽的照片，向人们诉说华人劳工的智慧与辛劳。

　　在加州奥本市郊的一片荒野上，一块石碑上铭刻有这样的文字：“布鲁默深槽，位于布鲁默牧场，因此得名……这个艰巨而又伟大的任务，是由勤劳的华工完成的。他们用凿子、铁锹和黑火药，一寸一寸地在坚如磐石的粘土和砾岩中掘进。工程完工时，布鲁默深槽被视为世界第八大奇迹。”这是当地人在1991年为纪念华工参与开凿布鲁默深槽而特地立的纪念碑。

　　在铁路建设中，华工们表现出卓越能力。为了铺设铁轨，他们决定攻克难关，在不适合修建隧道的沉积土石高地上，开挖出一条250米长、几十米深的通道。当时，建筑工具简陋，用独轮车和铁锹，以蚂蚁啃骨头的方式，把20000多立方米的土石挖开并运走。开挖土方深槽贯通的时间是1864年11月，到1865年3-4月间，布鲁默深槽的铁轨铺设基本完工，布鲁默深槽是华工参建太平洋铁路后创造的第一个奇迹。

　　这条在美国人心中被看成是奇迹的大铁路，在当时恶劣施工条件下，在崇山峻岭中打隧道、架桥梁、运沙石、搞爆破，建设过程极其艰难。其中西拉内华达山地势险峻，是修筑中央太平洋铁路的最难关。在西段全长近1100公里的中央太平洋铁路上，最艰难的路段是由以中国人为主的工人修建的。

　　在美国中央太平洋铁路公司的铁路工人薪水记录中，华工的比例在工程后期甚至高达95%。据记载，有超过1.2万华工远赴美国修铁路，其中九成来自广东当时的新会、开平、台山、恩平“四邑”一带。中央太平洋铁路原计划14年建成，但由于大量使用了勤奋而又廉价的华工，实际上只用了7年，节省了三分之二费用。施工过程中，许多华工付出了生命。一份当地报纸报道说，筑路华工的遗骨达两万磅。

　　1869年5月10日，美国太平洋大铁路东、西两段铁路合龙，这条被称为“19世纪世界铁路建筑奇迹”的交通大动脉宣告竣工。然而，铁路通车的那天，没有一个华工被邀请出席典礼。在合龙仪式上，首先倡议招募筑路华工的中央太平洋铁路公司董事克罗克曾经说了一句话来提醒大家：“我希望提醒诸位，我们建造的这条铁路能早日完成，很大程度上要归功于贫穷而受鄙视的中国劳动阶级——归功于他们表现出来的忠诚和勤劳。”这就是美国移民史上著名的“一句话历史”。

　　侨乡笛鸣

　　现场展出的部分文物中，诉说着华侨们的另一段历史：民国二十三年刘希礼的新宁铁路股东常会入座券存根、民国二十年新宁铁路行车时刻表、光绪三十二年商办广东新宁铁路公司息折。华侨们克服万难，以丰富的修路经验，在侨乡进行铁路建设，希望能救国富国，造福家园。

　　新宁铁路，由江门台山籍旅美华侨陈宜禧创建。1906年，工程破土动工，1920年全线建成，历时14年，全长133公里。新宁铁路前后经营30多年，抗战期间，铁路遭到日军严重破坏。1938年10月广州沦陷后，国民政府为防日军利用铁路推进，下令拆毁铁路，现仅存新宁铁路江门北街火车站旧址。新宁铁路是全国最长的侨办民营铁路，其投资大、历程长、建造技术先进，工程质量优质，在中国交通史特别是铁路建设史上有着重要位置。在铁路修建过程中，建设方坚持“不收洋股，不借洋款，不雇洋工”，成就了国人首条自行设计、自行施工、自筹经费修筑的民营铁路。

　　除了独立自主的建设方式，新宁铁路独特的轮渡运输，是另一大特色。巴金先生在散文《机器的诗》一文中描写了新宁铁路 “轮渡火车”过江的画面：“到了潭江，火车停下来。车轮没有动，外面的景物却开始慢慢地移动了。这不是什么奇迹。这是新宁铁路上的一段最美丽的工程。这里没有桥，火车驶上了轮船，就停留在船上，让轮船载着它慢慢地渡过江去。”新宁铁路的“轮渡火车”是中国铁路史上的创举。

　　这条铁路的创办人旅美华侨陈宜禧，把毕生精力奉献给故乡交通事业。陈宜禧少年家贫，以卖髻绳、针、钮为生。1864年赴美，在西雅图火车站当清洁工、筑路工。1889年组建广德公司，自任总理，包工承建北太平洋铁路工程。他先后在美国从事铁路建设达40年之久，筑路经验丰富。光绪三十年回乡，倡建新宁铁路，先后共筹得股金425万银元，并于1906年成立新宁铁路公司，陈宜禧被推为总理兼工程师。新宁铁路董事局特将其铸铜像于台城总站，铜像前留对联：“谋交通便利以卜富强树业千秋堪铸像，建伟大事功不辞劳苦游踪四海合留题。”这颗远游北美的“道钉”，带着千千万万游子的期望，终于落脚在自己的国土上。

责任编辑：《每日财讯网》编辑

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